Jdi na obsah Jdi na menu
 


RECENZE OJETIN: RENAULT Clio II - Francouzský ďáblík nezlobí

MAGAZíN - RECENZE OJETIN 01.08.05 00:

 
Již první generace Renaultu Clio si získala slušné renomé pohodlného tichého a dobře fungujícího malého vozu. Ta druhá představená v roce 1998 z kvalit předchůdce maximálně vytěžila, techniku posunula ještě na vyšší úroveň a hlavně je to bezproblémové malé auto bez nečekaných servisních nákladů.

Renault Clio druhé genrace je nejen pohledný vůz, ale pokud si z řady variant vyberete tu správnou a věnujete jí základní péči, neměl by ani žádat nadměrné servisní náklady. Vůz respektuje pravidlo, že základním předpokladem spolehlivosti je jednoduchost a dostatečná dimensace. Zatímco třeba Škoda Fabia na podvozku používá dlouhá táhla příčného stabilizátoru, ve kterých na rozbitých českých silnicích rychle vznikají vůle a jsou dost drahá, tak Clio zde má klasická krátká, která příliš netrpí a kdyby přece, tak stojí 250 Kč. Měkčí naladění podvozku zde není v rozporu s jízdními vlastnostmi, naopak je obdivuhodné, s jakou plynulostí a klidem malé clio zvládá i hodně ostrou jízdu po silnicích různých kvalit.

Clio je tak plnohodnotným členem elitní rodiny malých vozů, které vás obratností a úsporností nezklamou ve městě, ale ani výkony pohodlím či bezpečností na dlouhých cestách. Díky celkem velkorysému rozvoru náprav 2472 mm je uvnitř něj dostatek místa i pro skromnou rodinu, odvozený sedan Thalia je na tom s prostorností na zadních sedačkách mnohem hůře. Všechny motory, krom klasického dieselu 1,9D a úsporného přímovstřikového 1,9 dTi jsou dobře odhlučněné, a tak dojem mohou kazit jen měkké a malé přední sedačky. V obou směrech přinesl zlepšení rok 2001, kdy přišel face-lift, který přinesl jednak mimořádně elegantní příď a výkonnější světlomety, ale také nový interiér s lepšími sedačkami a hlavně malé tiché turbodiesely 1,5 dCi. Tehdy přišla základní (ale pro Clio zcela dostatečná) verze o výkonu 48 kW, o rok později 60 kW varianta a v minulém roce vrcholná 74 kW modifikace.

Ty jsou mimořádně úsporné, zaplatíte za ně nízké zákonné pojištění a mají krásně plynulý tah, mohou vám však také přichystat nepříjemné překvapení. Zejména pokud někde natankujete méně kvalitní naftu. Vstřikovací čerpadlo značky Delphi se začne zadírat, vzniklé špony zničí i vstřikovače. Proto tankujete jen u frekventovaných čerpacích stanic renomovaných společností. Výrobce u nich také předepisoval interval výměny oleje dlouhých 30 tisíc km, což se negativně projevovalo na opotřebení turbodmychadel. Na jejich ložiska totiž hromadící se karbon ve vyčerpaném oleji působil jako brusná pasta, na agonii turba upozorňuje modrý kouř z výfuku. Zkrácení intervalu výměny oleje na patnáct tisíc km se zatím zdá jako dobrá prevence drahého problému.

Kdo chce mít úplnou jistotu bezproblémového provozu a nízkých nákladů, nechť hledá skvělý motor 1,2i 16V (55 kW), jenž v roce 2001 nahradil osmiventilovou čtrnáctistovku. Ten běží tiše, je velice pružný, s nesmírnou radostí se vytáčí a spotřebu uhlídáte do 6,5 l/100 km. Když mu po 120 tis. najetých km (či po čtyřech až pěti letech) vyměníte rozvodový řemen včetně všech kladek (a nejlépe i vodní pumpy), tak bude úplně spokojený. Zastavit jej může jedině závada zapalovací cívky, ta se však vyskytuje spíše sporadicky.

Ač je to celkově zdařilé auto, tak přeci jen se nevyhulo některým úpravám v průběhu provozu, prováděným výrobcem bezplatně. Proto při koupi trvejte na řádně vyplňované servisní knížce, protože jedině ta zaručí, že vše, co zlobilo a výrobce nakázal to zdarma vyměnit, skutečně vyměněno bylo. Pokud vám po letech praskne u motoru 1,5 dCi plochý řemen, jenž Reanult měnil v roce 2002, tak máte prostě smůlu a zadřený motor opravíte na vlastní náklady.

Po face-liftu v roce 2001 přišlo Clio s velmi bohatou standardní výbavou, čítající čtyři airbagy, posilovač řízení, dálkově ovládané centrální zamykání, elektricky ovládaná přední okna, systém ABS a mechanický brzdový asistent. Specifické požadavky spořivých Čechů si však postupně vynutily zavedení levnějších verzí, samozřejmě obraných o většinu jmenovaných prvků.

SPOLEHLIVOST  střední

TECHNICKÁ ÚROVEŇ  vysoká

CENY OJETIN  středně vysoké

PROVOZNÍ NÁKLADY  vysoké

SERVIS  dostupný, středně drahý

 

CHARAKTERISTIKA

Karosérie tří a pětidveřový hatchback
Motory

zážehové řadové čtyřválce 1,2i 8V (43 kW), 1,2i 16V (55 kW), 1,4i 8V (55 kW), 1,4i 16V (72 kW), 1,6i 8V (66 kW), 1,6i 16V (79 kW), 2,0i 16V (124 nebo 132 kW)
zážehové vidlicové šestiválce 3,0i V6 24V (166 kW)
vznětové řadové čtyřválce atmosférické 1,9D (47 kW) či přeplňované 1,5dCi (48 a 60 kW), 1,9dTi (59 kW), 1,5 dCi (74 kW – v ČR nenabízen)

Pohon přední kola
Rozměry 3773x1639x1417 mm
Rozvor 2472 mm
Zavazadlový prostor 255 l
Palivová nádrž 50 l
Oficiální prodej v ČR Ano

 

PLUSY

+ vyvážené jízdní vlastnosti

+ komfortní a plynulá jízda

+ kultivované a živé zážehové motory

+ úsporné a pružné diesely 1,5 dCi

+ vynikající stadnardní výbava (zejména od 2001)

+ velmi dobrá bezpečnost, účinné brzdy (od 2001)

+ stále atraktivní design (od 2001)

+ plastové blatníky snesou drobné nárazy bez poškození

 

MINUSY

- vyšší spotřeba paliva u motoru 1,4i 8V

- hlučnost dieselů (1,9 D a dTi)

- měkké nevýrazně tvarované a celkově malé přední sedačky (do 2001)

- šedé a málo kvalitní plasty uvnitř, málo výkonné světlomety (do 2001)

 

ČASTÉ ZÁVADY

· úniky oleje z převodovky kolem simerinku řazení (lze řešit simerinkem z druhovýroby, jenž možno namontovat bez demontáže spojky)

· vůle v předních kulových čepech (jsou však samostatně výměnné)

· zadírající se vstřikovací čerpadlo (1,5 dCi)

· následně zničené vstřikovače (1,5 dCi)

· prasklý (1,5 dCi do 2002) či spadlý (1,9 dTi) řemen pohonu pomocných agregátů

· prasklá hlava válců (1,9 D)

· závady zapalovacích cívek

· přetržená táhla příčného stabilizátoru (nejsou však drahá)

 

JAK ŠEL ČAS

1998: Příchod modelu. Motory 1,2i, 1,4i, 1,6i a 1,9D.

1999: Nové motory 1,4i 16V a 1,6i 16V.

2000: Motor 1,6i stažen z nabídky. Nově úsporný turbodiesel 1,9 dTi. Ostré provedení Sport s motorem 2,0i 16V (125 kW).

2001: Modernizace modelu. Nová příď, kvalitnější interiér, sedačky, lepší výbava, nové motory 1,2i 16V a 1,5 dCi (48 kW) s přímým vstřikováním Common-Rail. Motory 1,4i a 1,9D staženy z nabídky.

2002: Výkonnější verze (60 kW) motoru 1,5 dCi. Motor 1,9 dTi stažen.

2004: Provedení Sport modernizováno, výkon motoru 2,0i 16V zvýšen na 132 kW. Nové vrcholné dieselové provedení 1,5 dCi (74 kW) – v ČR nenabízeno.

DOPORUČENÝ MODEL

1,2i 16V (55 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvody: Malý šestnáctiventil je skutečně energický a s velkou radostí se vytáčí. Přitom necítíte, že by se ani poblíž červeného pole jakkoliv trápil, protože jeho mechanika je dokonale vyvážená.

NEBRAT

1,9 dTi (59 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva rotačním čerpadlem.

Důvody: Za tento vzácně se vyskytující velký turbodiesel zaplatíte vysoké zákonné pojištění. Je sice hodně úsporný, ale pozdější motory 1,5 dCi dokáží i přes svůj menší objem ve všech směrech více. Navíc „devatenáctistovka“ znamená vysoké náklady při kompletní výměně řemenů.

Renault Clio II

Nové Clio

Jasné linie zvýrazňují kompaktní, robustní trup s ušlechtilými tvary a příkladným chováním na vozovce. Uvnitř je spousta světla, prostoru a pohodlí.Skutečný komfort řidiče i spolucestujících vychází z ergonomie. Clio má pět míst k pohodlnému sezení a ještě dostatek úložného prostoru. I po dlouhém cestování vystoupíte z vozu svěží a odpočinutí, protože vše bylo navrženo a vyrobeno tak, aby jízda byla co nejpříjemnější.Konstrukce vozu i použitý materiál dokáží pohlcovat energii nárazu a zachovat tak celistvost vnitřního prostoru. Bezpečnostní pásy se systémem programovaného upoutání a airbagy zajišťují bezpečnost cestujících. V případě nárazu zabraňuje zadržovací tyč vniknutí předmětů ze zavazadlového prostoru do kabiny. Boční airbag je zcela nový prvek v tomto segmentu, který při nárazu poskytuje posádce vozu Clio tu nejlepší bezpečnost.Nová generace opěrek hlavy nabízí možnost regulace polohy pro každou velikost postavy. Plynulá křivka nastavení zachovává konstantní vzdálenost mezi hlavou a opěrkou. Ochrana cestujících je zajištěna výztuhami zabraňujícími vniknutí cizích předmětů a absorpční hmotou padding, umístěné v předních dveřích a snižující nebezpeční poranění břicha a trupu zajišťují.Úroveň aktivní bezpečnosti zvyšuje například třetí brzdové světlo, které se rozsvítí v okamžiku, kdy se dotknete brzdového pedálu, a umožňuje rychlejší reakci řidičů jedoucích za vámi, ABS nové generace s elektronických rozdělovačem. Blatníky z pružné plastické hmoty pohlcují většinu nárazů ve městě. Nová technologie tak snižuje náklady na opravu. Samozřejmostí je kódovaný imobilizér integrovaný do klíče.

RL

- 1,2 l 43 kW/60k -- třídveřová nebo pětidveřová karoserie

- 1,9 D 47 kW/65 k - třídveřová nebo pětidveřová karoserie

Sériové vybavení:

Airbag na straně řidiče, imobilizér, tónovaná skla

Doplňky na přání:

Airbag na straně spolujezdce, ABS, posilovač řízení, metalíza, autorádio RADIO SAT 2000 (2 x 5W)

RN

- 1,2 l 43 kW/60k -- třídveřová nebo pětidveřová karoserie

Sériové vybavení:

Airbag na straně řidiče, imobilizér, tónovaná skla, zadní sedadla dělená v poměru 1/3 -- 2/3, otáčkoměr, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, výškově nastavitelný volant

Doplňky na přání:

Airbag na straně spolujezdce, ABS, posilovač řízení, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, reflexivní přední sklo, elektricky ovládaná přední okna, metalíza, autorádio RADIO SAT 2000 (2 x 5W)

RT

- 1,4 l -- 55 kW/75 k -- třídveřová nebo pětidvéřová karoserie

- 1,9 D 47 kW/65 k - třídveřová nebo pětidveřová karoserie

Sériové vybavení:

Airbag na straně řidiče, imobilizér, tónovaná skla, zadní sedadla dělená v poměru 1/3 -- 2/3, otáčkoměr, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, vnitřní recyklace vzduchu, výškově nastavitelný volant, posilovač řízení, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, nárazníky v barvě karoserie

Doplňky na přání:

Airbag na straně spolujezdce, boční airbagy, ABS, reflexivní přední sklo, elektricky ovládaná přední okna, mlhové světlomety, metalíza, otevírací střecha manuální, autorádio RADIO SAT 2000 (2 x 5W)

RXE

- 1,6l -- 66 kW/92 k -- pětidveřová karoserie

Sériové vybavení:

Airbag na straně řidiče, imobilizér, tónovaná skla, airbag na straně spolujezdce, zadní sedadla dělená v poměru 1/3 -- 2/3, otáčkoměr, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, vnitřní recyklace vzduchu, výškově nastavitelný volant, posilovač řízení, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, nárazníky v barvě karoserie, reflexivní přední sklo, elektricky ovládaná přední okna, mlhové světlomety, palubní počítač, elektricky vyhřívaná zpětná zrcátka v barvě karoserie, pylový filtr

Doplňky na přání:

Boční airbagy, ABS, disky kol z lehké slitiny, metalíza, elektricky otevírací střecha, autorádi RADIO SAT 6000 (4 x 15 W), klimatizace

RXE PROACTIVE

- 1,6l -- 66 kW/92 k -- pětidveřová karoserie

Sériové vybavení:

Airbag na straně řidiče, imobilizér, tónovaná skla, airbag na straně spolujezdce, zadní sedadla dělená v poměru 1/3 -- 2/3, otáčkoměr, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, vnitřní recyklace vzduchu, výškově nastavitelný volant, posilovač řízení, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, nárazníky v barvě karoserie, reflexivní přední sklo, elektricky ovládaná přední okna, mlhové světlomety, palubní počítač, elektricky vyhřívaná zpětná zrcátka v barvě karoserie, pylový filtr

Doplňky na přání:

Boční airbagy, ABS, disky kol z lehké slitiny, metalíza, elektricky otevírací střecha, autorádi RADIO SAT 6000 (4 x 15 W), klimatizace

RSi

- 1,6l 79 kW/110 k třídveřová karoserie

Sériové vybavení:

Airbag na straně řidiče, imobilizér, tónovaná skla, airbag na straně spolujezdce, ABS, zadní sedadla dělená v poměru 1/3 -- 2/3, otáčkoměr, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, vnitřní recyklace vzduchu, výškově nastavitelný volant, posilovač řízení, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, nárazníky v barvě karoserie, reflexivní přední sklo, elektricky ovládaná přední okna, mlhové světlomety, palubní počítač, elektricky vyhřívaná zpětná zrcátka v barvě karoserie, pylový filtr, světlomety s dvojitou optikou, disky kol z lehké slitiny

Doplňky na přání:

Boční airbagy, metalíza,elektricky otevírací střecha, autorádio RADIO SAT 6000 (4 x 15 W), klimatizace, kůže

Viktor Kazda








Verze 1,2 RL, RN 1,4 RT 1,6 RXE 1,6 RXE PROACTIVE 1,6 16V RSi 1,9 D RL, RT
Motor
Objem válců [ccm] 1149 1390 1598 1598 1598 1870
Vrtání x zdvih [mm] 69x76,8 75,8x77 79,5x80,5 79,5x80,5 79,5x80,5 80x93
Max. výkon (kW/k) @ při otáčkách 1/min 43/60 @ 5250 55/75 @ 5500 66/92 @ 5250 66/92 @ 5250 79/110 @ 5750 47/65 @ 4500
Max. točivý moment @ při otáčkách 1/min 93 @ 2500 114 @ 4250 131 @ 2500 131 @ 2500 148 @ 3750 118 @ 2250
Brzdy
Přední kola kotoučové kotoučové kotoučové kotoučové kotoučové kotoučové
Zadní kola bubnové bubnové bubnové bubnové bubnové bubnové
Pneumatiky 165/70x13 165/70x13 165/70x13 175/70x13 185/60x14 165/70x13
Výkony
Max. rychlost [km/h] 160 170 181 175 195 161
Zrychlení 0-100 km/h [s] 15 12,1 10,6 12,9 9,6 15,4
Spotřeba
90 km/h [l/100 km] 5,0 5,2 5,5 5,6 5,5 4,4
120 km/h [l/100 km] 6,8 7,2 7,4 7,4 7,1 6,2
V městském provozu [l/100 km] 6,6 7,7 8,5 8,7
8,2

7,3
Průměrná [l/100 km] 6,13 6,7 7,13 7,23 6,93 5,97
Spotřeba podle normy 93/116
Městský provoz [l/100 km] 7,7 8,8 9,6 10,5 9,4 7,9
Mimoměstský provoz [l/100 km] 5,0 5,6 5,8 6,0 6,0 4,9
Průměrná [l/100 km] 6,0 6,8 7,2 7,6 7,2 6,0
Jak se Vám líbí Renault Fluence?
Moc
Jde to
Nelíbí

Renault Clio II - Povedený nástupce bestseleru

Když se v roce 1990 objevil nástupce mimořádně úspěšné pětky s novým názvem Clio, nikdo si netroufal říct, zda bude úspěchy Renaultu 5 následovat. Ale již o několik měsíců později přišlo první ocenění a hned to nejvýznamnější. Clio získalo prestižní evropský titul "Automobil roku 1991". Nejen toto ocenění, ale i celková kvalita Clia přispěly k tomu, že do konce roku 97 si Clio první generace koupilo přes 3.800.000 zákazníků.
Nové Clio II, je zcela nové konstrukce, ale designérům Renaultu se povedlo přes výrazné stylistické změny udržet siluetu karoserie tak, aby každý, kdo tento automobil zdálky uvidí neměl pochyb o tom, že jde o Clio. Mimořádně povedená je především zadní "baculatá" část vozu s výrazně zakulaceným oknem a čistě zabudovaným třetím brzdovým světlem, která vůz odlišuje od šedi produkce jiných výrobců.Interiéru vozu vévodí především kulaté tvary přístrojové desky a volantu (viz foto), se dvěma airbagy, navíc je možno přiobjednat si i boční airbagy, které jsou zabudovány v opěradlech předních sedadel. Po výborných výsledcích crashtestů u modelu

Mégane si Renault vytyčil cíl dosáhnout podobných výsledků i u Clia II. Proto je střední část karosérie výrazně tužší a deformační zóny propracovanější. O montáži bočních airbagů jsem se již zmínil.

Mírné většení rozvoru o 5 mm na 2472 mm částečně prospělo i délce interiéru, který má nyní na zadních sedadlech o 20 mm více místa pro nohy než u Clia I. Firemně montovaná autorádia mají možnost ovládání přímo z volantu, dále ke zvýšení pohody při cestování přispívají determální skla se sníženou propustností slunečního záření. Zavazadlový prostor má objem 255 litrů, sklopením opěradel jej lze zvětšit až na 1100 litrů.O pohon se budou starat čtyři zážehové motory a jeden vznětový. Základní motor 1,2 s výkonem 43 kW je nedávno inovovaný čtyřválec s dvouventilovou technikou známý z Twinga. Koho výkon tohoto motoru neuspokojí může si zvolit motor 1,4/55 kW nebo 1,6/66 kW. Pro příznivce sportovní

jízdy je připravena šestnáctiventilová verze motoru 1,6 s výkonem 79 kW. S tímto motorem už můžete po dálnici upalovat rychlostí až 195 km/h a z 0 na 100 km/h dokáže zrychlit pod "magických" 10 sekund (9,6 s). Motory vyžadující naftu zastupuje "osvědčený" 1,9 D s výkonem 47 kW. Brzy k němu přibude moderní turbodiesel 1,9 dTi/55 kW (160 N.m) s přímým vstřikováním paliva. Je zajímavé, že někteří výrobci tvrdí, že bez čtyřventilové techniky u svých motorů by nebyli schopni plnit připravované přísné exhalační normy a u Renaultu ji používají jen u nejsilnější verze... Nerozumím tomu :-) Přesto všechny motory plní i budoucí emisní normy, které budou platné až po roce 2000 (EURO 2000). Ke slabší šestnáctistovce (66 kW) je možno místo standardní pětistupňové převodovky objednat i čtyřstupňový automat s tzv. fuzzy logikou, která přizpůsobuje řazení stylu jízdy řidiče. Podle kombinované metodiky spotřeby by automat neměl zvýšit spotřebu o více než 0,4 l na 100 km, což je zajímavý výsledek především pro ty, kteří dávají ve voze přednost pouze dvěma pedálům. Tabulka ukazující pokrok nového Clia II ve snížení spotřeby oproti Cliu I najdete v části technických údajů. Nespornou výhodou je povinost vyměňit motorový olej až po 20.000 km (dříve 15.000 km) u zážehových motorů a po 15.000 km u vznětových (dříve 7.500 km).

Investice

do vývoje vozu odpovídají nadějím, které do nového Clia vedení Renaultu vkládá. Celková investice dosahuje částky 7,5 mld franků. Vývoj vozu trval dlouhých 40 měsíců a podílelo se na něm přez 600 vývojářů. Plánovaná denní produkce je okolo 2300 vozů denně.

Uvidíme zda nové Clio zasáhne do bojů o "Automobil roku 1999" jako jeho předchůdce a zda v tvrdé konkurenci evropských a asijských výrobců obstojí se ctí.

Technické údaje
Typ 1,2 1,4 1,6 1,6 16V 1,9D
válce / ventily 4/8 4/8 4/8 4/16 4/8
zdvihový objem (cm3) 1149 1390 1598 1598 1870
Nej. výkon (kW) při ot 43/5250 55/5500 66/5250 79/5750 47/4500
Nej. toč. mom. při ot. 93/2500 114/4250 131/2500 148/3750 120/2250
Nej. rychlost (km/h) 160 170 181 M/175 A 195 161
0-100 km/h (s) 15,0 12,1 10,6 M/12,9 A -- 17,9
Komb. spotřeba (l/100 km) 6,2 6,8 7,2 M/7,6 A -- 6,0

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Pinďa

 

Narozen: 2000 jako 1,2  8V 43 kW/60k

Adoptován: 12.3.2010

Najeto: 12 780

Cena: 63 000

 

Obrazek

Radios,bednos,pojistkos,lekarnos,flaškos,bazos,přepisos,žarovkos: 4800kč...

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

 

Test Renault Clio 1,2: levný, ale nespolehlivý

Renault Clio patří mezi nejúspěšnější evropské vozy. Naším testem prošel osm let starý zástupce jeho druhé generace.

29

První Clio, zástupce Renaultu v nižší třídě, bylo na trh uvedeno na jaře roku 1990. Jméno si vypůjčilo od jedné z řeckých múz – ochránkyně historie. Hned v následujícím roce získal tento vydařený vůz titul Auto roku a v letech 1991 až 1996 šlo o nejprodávanější francouzský automobil v západní Evropě, přičemž model Clio vždy patřil do pětice nejprodávanějších automobilů v Evropě vůbec. Clia první generace se v osmi zemích vyrobilo více než 4 miliony kusů a druhá generace, jejíhož zástupce jsme pro vás tentokrát otestovali, byla představena na ženevském autosalonu v roce 1998. 

Nové Clio bylo skutečně od základu nové, ačkoli jeho vývoj trval prý jen 40 měsíců. Servisní náklady na provoz nového modelu se podle propočtů automobilky snížily až o 25%, k čemuž přispěly také prodloužené intervaly výměny oleje (20 000 km u zážehových, 15 000 u vznětových). 86% dílů z celého vozu je navíc plně recyklovatelných, což je významným příspěvkem k ekologii. Oproti svému předchůdci je Clio o šest centimetrů delší, z čehož těží především vnitřní prostor. Velká péče byla při vývoji věnována pasivní bezpečnosti. Tuhá karosérie je postavena s důrazem na rozvádění energie případného nárazu a pohonná jednotka je uložena tak, aby nepronikla do interiéru vozu. Přední pásy s pyrotechnickými předpínači mají také omezovač síly působící na lidské tělo, konstrukce sedáků zabraňuje podklouznutí těla pod pásem a k dispozici jsou čelní airbagy s objemem 70, resp. 150 litrů.

Clio ext 01.jpg Clio ext 02.jpg Clio ext 03.jpg

Už v roce 2001 bylo Clio výrazně modernizováno a vloni nahrazeno zcela novou modelovou řadou. Důležité je také připomenout, že Clio druhé generace posloužilo jako základ pro čtyřdveřový sedan Thalia, který slaví prodejní úspěchy ve východní Evropě i u nás dodnes. 

Základní specifikace testovaného vozu

Cena: 119 000 Kč
Rok výroby: 1999
Najeto: 89 000 km
Výbava: airbag u řidiče, centrální zamykání na DO
Další záznamy: koupeno nové v ČR, první majitel, servisní knížka

Dost variant pro každého

Clio bylo hned od počátku výroby k dispozici s tří a pětidvéřovou karosérií hatchback. Jeho základní pohonnou jednotku byl benzinový čtyřválec s objemem 1,2 l, který našel místo i pod kapotou testovaného vozu, a který zůstal v nabídce takřka beze změn až do konce výroby Clia druhé generace. Následovaly další čtyřválce 1,4 l/55 kW, 1,6 l/66 kW a 1,6 16V/79 kW, s nímž poměrně lehký vůz dosahoval rychlosti téměř 200 km/h a z klidu na 100 km/h zrychlil pod 10 sekund. Po modernizaci v roce 2001 byla osmiventilová „čtrnáctistovka“ nahrazena šestnáctiventilovou verzí standardní dvanáctistovky (opět s výkonem 55 kW) a místo obou motorů 1,6 l zaujala šestnáctiventilová čtrnáctistovka s výkonem 72 kW.

Pro vyznavače nafty byl připraven nejprve „komůrkový“ atmosférický motor s objemem 1,9 l a výkonem 47 kW, známé common-raily dCi s objeme 1,5 l však na sebe nedaly dlouho čekat a přišly ve variantách 48 a 59 kW. Modernizace z roku 2001 přinesla také změnu ve značení úrovní výbavy ze stávajícího RL, RN, RT a RXE na Authentique, Dynamique a Privilege.

Clio ext 04.jpg Clio ext 05.jpg Clio ext 06.jpg

Pro skutečné gurmány zde byly sportovní varianty s kotoučovými brzdami a výhradně třídveřovými karosériemi. Renault Sport s šestnáctiventilovým dvoulitrem dosahlova výkonu 124 kW a unikátní Renault Sport V6 s objemem rovné tři litry výkonu 166 kW. Posledně jmenovaný vůz měl motor uložený před zadní nápravou a dosahoval rychlosti 235 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za 6,4 s.

Francouzský exteriér

Clio druhé generace je typickým představitelem francouzského designu přelomu tisíciletí. Není nijak oslnivě krásné, ale je vyvážené, některými prvky originální, ale především působí harmonickým a kompaktním dojmem. Z boku zaujmou půlkruhovité výřezy blatníků a krátké převisy, naznačující velký rozvor náprav. Přídi dominují velké reflektory s jednoduchými parabolami, integrovanými rozměrnými blinkry a kryty z polykarbonátu. Nárazník je kombinován se spoilerem a nese hlavní vstup vzduchu k chladiči. Přední blatníky jsou vyrobeny z kompozitního plastu Noryl, takže jsou ve srovnání s ocelovými lehčí, odolnější proti poškození a nehrozí jim koroze. 

Clio ext 07.jpg Clio ext 08.jpg Clio ext 09.jpg

Karosérie je bohatě prosklená a dokola celého vozu jsou široké plastové otěrové lišty, které oceníte zvláště v městském provozu. Z vozu je dobrý výhled do všech stran, kromě pohledů řidiče šikmo vzad, jemuž překáží příliš široké zadní sloupky.

Clio ext det 09.jpg Clio ext det 10.jpg Clio ext det 11.jpg

Úroveň spodních hran bočních oken směrem vzad mírně stoupá, ale linie střechy naopak opticky výrazně klesá. Oproti očekávání však mají dostatek místa pro hlavy také cestující na zadních sedadlech.

Clio ext 10.jpg Clio ext 11.jpg Clio ext 12.jpg

Vertikálně situovaná zadní sdružená světla jsou celá červená a díky jejich tvaru je nákladový otvor zavazadlového prostoru dostatečně široký. Clio druhé generace patřilo mezi první Renaulty, které přišly se specifickou dvojitě lomenou zadní výklopnou stěnou (klenuté zadní sklo a prostor pod jeho spodním okrajem). Panoramatické zadní okno sice plynule navazuje na sestupující střechu a působí elegantním dojmem, na druhou stranu ale řidičův výhled směrem vzad výrazně deformuje. Často jsme se museli smát pohledu na dojíždějící Fabii, která vypadala jak po čelním střetu s tankem...

Clio ext det 02.jpg Clio ext det 03.jpg Clio ext det 04.jpg

Vzdušný interiér

Interiér Clia druhé generace působí vzdušným a harmonickým dojmem, podobně jako jeho exteriér. Odolné obkladové materiály laděné do šeda sice vypadají vesměs skromně, ale jejich slícování je pečlivé a nejsou zdrojem pazvuků při přejezdu nerovností.

Clio int 01.jpg Clio int 02.jpg

Na všech pěti pozicích je dostatek místa a pokud nejsou přední sedadla posunuta zcela vzad, platí to i pro ty zadní. Přední sedadla mají v porovnání s Cliem první generace o 40 mm delší sedáky a o 50 mm vyšší opěradla. U tohoto vozu jsme svědky toho, jak se Francouzi postupně učili dělat sedadla. Ta přední jsou totiž u Clia II již dostatečně rozměrná a tuhá a poskytují dobré boční vedení, stále však postrádají potřebnou oporu v oblasti bederní páteře. Zadní strana opěradel je pokryta odolnou a snadno udržovatelnou koženkou.

Clio int 07.jpg Clio int 08.jpg Clio int 09.jpg

Cestující vzadu mají k dispozici tři hlavové opěrky a stejný počet tříbodových samonavíjecích pásů. Ten uprostřed je řešen poměrně komplikovaným způsobem dvou přezek, které v případě nepotřeby drží pomocí magnetu u stropu. Manipulace s ním však není nikterak snadná, navíc mechanizmus zkoušeného vozu byl již natolik unaven, že se středový pás nebyl svojí silou schopen vytáhnout vzhůru. 

Clio int 03.jpg Clio int 04.jpg Clio int 05.jpg

Volant je výškově nastavitelný (na rozdíl od řidičova sedadla), má příjemně tlustý věnec, ale velký průměr, částečně usnadňující ovládání vozu bez posilovače řízení. Přehledný přístrojový štít má obvyklé analogové přístroje (otáčkoměru chybí vyznačení kritických otáček!), kontrolky jsou podle důležitosti rozděleny do panelu uprostřed a do sloupců na vnějších okrajích štítu. Páčkou vlevo pod volantem se ovládají blinkry, dálková světla a tlačítkem na jejím konci také houkačka (ve stylu Škoda 120L). Páčka vpravo pak ovládá přední a zadní stěrače a její potisk skromně zamlčuje přítomnost cyklovače.

Clio int det 01.jpg Clio int det 03.jpg Clio int det 04.jpg

V kapličce nad středovou konzolí jsou malý odkládací prostor (třeba na mobil), hodiny a kontrolky nezapnutého řidičova pásu a nedovřených dveří (posledně zmíněná kontrolka nefungovala). Pod otvorem pro rádio je panel jednoduchého ovládání topení a ventilace, bohužel bez možnosti vnitřní recirkulace vzduchu a klimatizace.

Clio int det 14.jpg Clio int det 15.jpg Clio int det 16.jpg
Clio int det 17.jpg Clio int det 18.jpg

Vedle popelníku před řadicí pákou je velké tlačítko centrálního zamykání, mezi sedadly před pákou ruční brzdy najdeme netradičně umístěný spínač varovného osvětlení. Na vnitřních stranách obou slunečních clon jsou umístěna kosmetická zrcátka, sklon světlometů se nastavuje poměrně neprakticky umístěným kolečkem vlevo pod volantem. Vnitřní osvětlení se rozsvítí po odemčení vozu, má také zpožďovač a stmívač.

Clio int det 05.jpg Clio int det 06.jpg Clio int det 07.jpg

Co se týče odkládacích prostor, není na tom Clio nijak zvlášť dobře. Ačkoli se jejich souhrnný objem podle výrobce oproti předchozí generaci ztrojnásobil na 30 litrů, posádka se musí spokojit pouze s kapsami ve dveřích a třemi schránkami před spolujezdcem. Mezi předními sedadly neodložíte nic, držák na nápoje v interiéru nenajdete.

Clio int det 08.jpg Clio int det 09.jpg Clio int det 10.jpg
Clio int det 11.jpg Clio int det 12.jpg Clio int det 13.jpg

Zavazadlový prostor

Ačkoli výklopná stěna v zádi sahá až k nárazníku, tvoří v zavazadlovém prostoru vysoký práh. Zavazadlový prostor sice patří svým objemem k průměru v dané kategorii, ale díky prostorově úsporné zadní nápravě je docela skladný. Zvětšit jej lze sklopením zadních, asymetricky dělených opěradel po vyklopení jejich sedáků obvyklým způsobem směrem vpřed. Před manipulací je však třeba vyjmout opěrky hlav, nikterak jištěné krajní bezpečnostní pásy se navíc stále pletou pod ruce. Po sklopení opěradel však nevznikne rovná plocha, ale další práh, který je součástí výztuhy karosérie (sourozenecká Thalia má však tuto výztuhu daleko větší a znemožňuje přepravu větších předmětů).

Clio kufr 1.jpg Clio kufr 2.jpg Clio kufr 3.jpg

Clio kufr 4.jpg Clio kufr 5.jpg

Nadprůměrná pasivní bezpečnost

Clio druhé generace patřilo mezi první modely, které začaly budovat pověst Renaultů coby mimořádně pasivně bezpečných vozů. Ačkoli Clio první řady, testované u Euro NCAP v roce 1997, dopadlo poměrně špatně, Clio II se ukázalo jako velmi bezpečné. Z přiložených náčrtků lze vypozorovat, že ochrana vpředu sedících pasažérů byla ve všech případech nejhůře průměrná.

Clio crash 1.jpg 

Nové Clio prošlo nárazovými testy v roce 2000 a patřilo mezi vozy, které byly ke zkouškám připouštěny opakovaně, tedy po zásazích automobilky do konstrukce. Testované Clio mělo třídveřovou karosérii, motor 1,2 l a řízení vlevo. Ze simulace čelního střetu vyšlo Clio II dobře, naměřeno bylo jen zvýšené zatížení hrudníků bezpečnostními pásy, takže omezovače zatížení, jimiž jsou Clia vybavena, nepracují zřejmě optimálně. Řidičova levá holeň pak byla ohrožena deformující se spodní částí palubní desky.

Clio crash 2.gif Clio crash 3.gif Clio crash 4.gif Clio crash 5.gif

Skutečným překvapením byl boční náraz. Ukázalo se, že i malé auto bez bočních airbagů může nabídnout mimořádně vysokou ochranu. Zásluhu na tom měly tvarování vnitřní části středového sloupku karosérie a pěnová výplň dveří, kvalitně pohlcující energii nárazu. Na níže uvedených odkazech najdete videosekvence z průběhu nárazových testů Euro NCAP.

Tip: Video předního nárazu naleznete zde, Video bočního nárazu naleznete zde.

Se spolehlivostí na štíru

Když v roce 2005 sestavoval německý institut TÜV svůj žebříček spolehlivosti u vozů ve stáří 6 až 7 let, dopadlo Clio druhé generace katastrofálně: hodnoceno tehdy bylo celkem 87 vozů a Clio obsadilo pozici s číslem 85. Vozy tohoto stáří vykázaly při technických kontrolách průměrné poruchovosti rovných 17%, zatímco u Clia technici objevili závažnou poruchu u 27,7% vozů.

Zkoušený vůz

Testované Clio bylo vyrobeno v roce 1999 a v tomtéž roce si jej zakoupil majitel z České republiky. Do chvíle, co jej prodal autobazaru, najezdilo jen asi 89 000 km. První servisní prohlídkou vůz prošel v dubnu roku 2001 při stavu tachometru 7 000 km, poslední záznam v servisní knížce je z května roku 2002, kdy auto mělo najeto 15 550 km, což napovídá tomu, že kilometry na tachometru odpovídaly v době testování skutečnosti. Podle visačky v motorovém prostoru byl olej měněn naposledy v dubnu tohoto roku, a to při stavu tachometru 88 000 km. 

Pod kapotou byl nejlevnější zážehový motor s objemem 1,2 l, jehož technické údaje naleznete v připojené tabulce. Výbava RN není nijak bohatá, přesto má vůz alespoň airbag řidiče, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, otáčkoměr nebo čalounění kombinací látky a hebkého veluru. Námi testované Clio ve stříbrné metalíze bylo ve velmi dobrém stavu, jednotlivé komponenty jen potvrzovaly údaj tachometru o najetých kilometrech. Pouze vnější okraj řidičova sedáku začínal být rozpraskaný a v budoucnosti bude vyžadovat návštěvu u čalouníka. Podle podrobné prohlídky nebyl vůz dosud havarován, všechny komponenty pracovaly bezchybně. Nového majitele čeká investice do nových stěračů, brzdových destiček a tyček předního stabilizátoru. 

Clio druhé generace mívá potíže s korozí. Také zkoušený vůz, jehož velmi zachovalý lak napovídal o pečlivé péči jeho majitele a možná i o garážování, již první ložiska rzi měl. Jednalo se zvláště o okolí hrdla palivové nádrže a vnitřní okraje blatníků.

Podvozek a pohonná jednotka

Rozvor Clia druhé generace patřil v dané třídě k největším, rozchod kol se oproti předchůdci zvětšil zhruba o 50 mm. Přední náprava klasického střihu se vzpěrami McPherson a spodními trojúhelníkovými rameny byla převzata z většího modelu Mégane, zadní náprava je zcela nová. Jde o osvědčený, jednoduchý a prostorově nenáročný systém s krátkými vlečnými rameny, spojenými v krutu poddajnou příčkou o průřezu dolů otevřeného písmene V. Jejím středem prochází dutý zkrutný stabilizátor. Zadní kola jsou odpružena soudkovitými vinutými pružinami s progresivní charakteristikou (zachovávají si zvolenou charakteristiku u prázdného i vytíženého vozu), tlumiče jsou uloženy zvlášť, takže pouze minimálně omezují využitelnost kufru. Všechna uložení náprav, tlumičů či pružin jsou pružná a pohlcují vibrace během jízdy.

Clio motor 1.jpg Clio motor 2.jpg Clio motor 3.jpg
Clio motor 4.jpg 

Pohonná jednotka s objemem 1 149 ccm byla vyvinuta v roce 1996 pro tehdejší Clio a Twingo. Jde o kapalinou chlazený, vpředu napříč uložený řadový čtyřválec s litinovým blokem a hlavou z hliníkové slitiny. Celkem osm ventilů je uloženo ve dvou řadách ve tvaru písmene V, poháněny jsou jednou vačkovou hřídelí v hlavě prostřednictvím vahadel s kladkami. Elektronické nepřímé vstřikování benzínu od firmy Sagem je řízeno společně s bezdotykovým zapalováním. Točivý moment se přes suchou jednokotoučovou spojku a pětistupňovou manuálně řazenou převodovku s převody 3,73 – 2,05 – 1,32 – 0,97 – 0,79 – Z 3,55 a celkovým převodem 3,87 přenáší na kola přední nápravy

Motor překvapí, podvozek méně

Hned na začátku mohu prohlásit, že motor po všech stránkách příjemně překvapil. Zvláště vezmeme-li v potaz jeho konvenční konstrukci a malý zdvihový objem. Za všech okolností startuje „na brnk“, díky uložení klikového hřídele v pěti ložiscích je velmi kultivovaný a do interiéru nepřenáší prakticky žádné vibrace. Táhne takřka z volnoběžných otáček a nejlepší dynamiku nabízí okolo 3 000 ot./min., nevýhodou osmiventilové techniky tak zůstává pouze nevýrazná výkonová špička.

Clio jízda 1.jpg Clio jízda 2.jpg

Převody jsou optimálně krátké a dobře sestavené, při 130 km/h však motor na pětku točí přes 4 000 ot./min., což je provázeno zvýšeným hlukem. Interiér je od okolí dobře akusticky izolován, posádku neobtěžují zvuky od kol a rovněž aerodynamický hluk je zhruba do 140 km/h přijatelně nízký (a to i přes to, že jsou boční okna zapuštěna dosti výrazně pod obrys karosérie).

Řazení velkou pákou má velmi dlouhé dráhy, ale po krátkém oťukávání nemá řidič problém s jeho nepřesností. Brzdy s plnými kotouči o průměru 238 mm vpředu a bubny s průměrem jen 180 mm rychle slábnou, u zkoušeného vozu navíc volaly po výměně brzdových destiček. Ruční brzda jde velmi zlehka a je účinná.

Clio jízda 3.jpg Clio jízda 4.jpg Clio jízda 5.jpg

S řízením je potíž. Vzhledem k absenci jeho posilovače byl zvolen velký převod. Mezi krajními rejdy proto leží 4,5 otáček, takže zvláště při parkování budete s volantem motat jak s kormidlem na výletním parníku. Řízení jde na místě velmi ztuha, ale jakmile se dá auto do pohybu, oceníte jeho lehkost a přesnost, nezkreslovanou posilovačem. Třeba v serpentinách se však pořádně zapotíte při překonávání silné tendence volantu rovnat kola do přímého směru. Z uvedených důvodů bych zkoušený vůz jako auto do města nedoporučoval.

Pérování je velmi měkké, nedotáčivost vozu výrazná. I přes dlouhou a širokou základnu podvozku se Clio v zatáčkách dosti naklání, nicméně slušně drží stopu a dobře tlumí nárazy od kol.

Závěrem

Clio druhé generace má svého snad nejsilnějšího konkurenta v Peugeotu 206. Ačkoli je Peugeot podle řady názorů hezčí, kvalita zpracování oproti Renaultu u něj pokulhává. Fiesta srovnatelného roku výroby poskytne daleko lepší jízdní vlastnosti, ale menší vnitřní prostor. Také Volkswagen Polo je o něco menší než Renault, vzhledem k poměrně vysokým cenám bych jej však za přímého konkurenta Clia na českém trhu s ojetými vozy nepovažoval. Se zkoušeným vozem jsme ujeli celkem téměř 700 km, a to zejména v kombinovaném provozu. Clio potěšilo dílenským zpracováním, nadprůměrnou užitečnou hmotností (viz připojená tabulka) a palivovou nádrží s objemem 50 litrů, která v kombinaci s nízkou spotřebou poskytuje vozu slušný akční rádius. Pouze při vyloženě agresivní jízdě (v rámci možností podvozku a motoru) překročila spotřeba hranici 7,5 l/100 km, jinak se i při plném vytížení pohybovala okolo slušných 6,7 l/100 km. 

Nelichotivé hodnocení jízdních vlastností Clia může jít navrub také pneumatikám s rozměrem 175/65 R14, které sice měly dobrý vzorek, ale byly zimní. Během celého testu se vůz jevil jako dobře udržovaný, plně funkční (až na kontrolku nedovřených dveří) a jeho cenu tedy lze hodnotit jako přiměřenou.

Názor z branže

 Petr Suchánek, manažer prodeje AAA AUTO

Charakteristika modelu

Renault Clio II. generace byl na trh uveden v první polovině roku 1998. Jméno Clio bylo na trhu a mezi zákazníky již dobře zavedené a tak II. generace měla na co navazovat. Jak bývá u Renaultu zvykem, Clio v době svého uvedení částečně stanovilo nová měřítka ve své třídě. To se týká především svěžího designu, který se zdržel prakticky jakékoliv známky agresivního pojetí, a tak spíše než dravé emoce vzbuzovalo nové Clio na první pohled upřímný úsměv. Clio bylo od počátku své výroby nabízeno jako 3 nebo 5 dv. hatchback s dostatečnou paletou motorů. V roce 2001 prodělalo Clio podstatný facelift a současně s ním přišla i 4 dv. varianta sedan, kterou ale Renault prezentuje jako samostatný model Thalia. Zapomenout bychom neměli ani na specialitu v podobě nabroušené verze 3,0 V6 Sport. Ta má motor uložený přímo místo zadní lavice pro cestující a pohon na zadní nápravu. Nová generace následuje od r. 2003

Historie pohonných jednotek a karosářských variant                         : 

1998: 3 a 5 dv. hatchback
1,2 – 43 kW, 1,4 – 55 kW, 1,6 – 66 kW
1,9 D – 47 kW
1999: 1,4 16v – 72 kW, 1,6 16v – 80 kW
2000: 2,0 16v – 124 kW 
2001: facelift, 4 dv. sedan Thalia
1,2 16v – 55 kW, 3,0 V6 Sport – 166 kW
1,5 dCi – 48 kW, 1,9 dTi – 59 kW
2002: 1,5 dCi – 60 kW

Clio se předvedlo jako velmi dobře promyšlený malý automobil. Mezi motoristy zabodovalo dobře obestavěným vnitřním prostorem, pohodlným naladěním podvozku a již zmíněným designem. Na dobré úrovni je i dílenské zpracování. To ale bohužel neřeší poměrně nízkou spolehlivost Clia, které je obecně hodnoceno výrazně pod průměrem. Na vině jsou především problémy s elektroinstalací, nepříjemnosti způsobují i časté úniky oleje a ani ostatní technické skupiny Clia nevykazují nikterak závratnou kvalitu. Pochválit naopak můžeme benzinové motory s příznivou spotřebou a adekvátním výkonem a samozřejmě i novější dieselové motory se systémem common-rail.

Clio je typickým příkladem toho, že čeští motoristé začínají jako hlavní ukazatel při koupi ojetého vozu především jeho kvalitu a spolehlivost. Právě proto patří Clio II. generace na trhu ojetých vozů k nejhůře postaveným automobilům v segmentu malých vozů. Clio tedy může eventuelní zájemce vnímat jako z praktického hlediska povedený vůz za velmi přijatelnou cenu. Při případném nákupu je ale třeba brát nadprůměrný ohled na skutečný technický stav vozu i na počet najetých kilometrů.

Časté závady

opotřebená ložiska na přední ose, prasklé rozvodové řemeny, únik oleje z motoru i převodovky, prasklé prachovky poloosy, vůle v přední nápravě

Přednosti 

prostornost a pohodlí
nadčasový design
cenově dostupný vůz

Nedostatky

kvalita a spolehlivost
horší ochrana proti korozi

Ušetřte tisíce korun, pojďte do školy úsporné jízdy

velikost textu:
31. března 2010  11:06
Nejezdit zbytečně rychle, včas řadit, vypínat motor před závorami, ale hlavně jezdit plynule a předvídat. Rady pro úspornou jízdu nejsou složité. Hlavní je změnit myšlení a nezávodit. 
foto: iDNES.cz

Ilustrační foto

Naučil jsem se jezdit úsporněji, a nebylo to těžké. Hlavně včas řadit "nahoru" a nešlapat moc na plyn. Banální? Možná, ale ušetřil jsem skoro litr benzinu.

Zhruba padesát kilometrů, to je vzdálenost třeba z Prahy do Benešova, z Ostravy do Frenštátu pod Radhoštěm, z Kyjova do Brna nebo z Plzně do Toužimi, podle toho, kde žijete a kam třeba dojíždíte do práce. Ujet se dá buď za 47 minut s průměrnou spotřebou 6 litrů benzinu na 100 km, nebo úplně bez problémů o pět minut pomaleji, ale o necelý litr úsporněji.

Na cestě tam a zpátky byste tedy "ztratili" deset minut času, ale ušetřili necelých 30 korun. Kdybyste takhle dojížděli každý pracovní den, uspoříte měsíčně sedm set korun, ročně pak zhruba 8,5 tisíce – a to je už pořádný ranec peněz.

A co teprve kdybyste se naučili jezdit jako můj instruktor Jan Horníček, specialista na úspornou jízdu. Ten stejnou trasu ujel jen o minutu pomaleji, ale ušetřil další půllitr benzinu.

Úsporná jízda není složitá, ale mistrovi se nevyrovnám

Jezdit a šetřit palivo není vůbec žádný problém ani velká věda, jak jsem si ověřil na vlastní kůži. Stačilo jen poslouchat pokyny – občas se mi sice zdály přehnané, ale fungovaly – ale jízda samotná mi nepřišla nijak omezující. Pravda, opojení ze zrychlení jsem si neužil, ale to asi málokdo, kdo jezdívá Škodou Fabia 1.2 HTP o výkonu 44 kilowattů. Ale hřál mě pocit, že když už musím denně dojíždět do práce – ne se vozit pro radost – aspoň uspořím nějakou tu korunu.

 

výsledky jízdy

0,8 litru benzinu jsem uspořil na trase o délce 47 km jen plynulou jízdou a co nejrychlejším řazením vyšších rychlostí. Žádná věda. Specialista však dokáže stejnou trasu ujet se spotřebou 4,7 litru. To je úspora 1,3 litru oproti mým původním šesti litrům.

5 minut jsem jel déle. Při úsporné jízdě jsem byl pomalejší než při normální, ale na téměř hodinovou trasu to není tak velká ztráta. Specialista jel při své jízdě ještě o minutu déle.

5 kilometrů v hodině. Má průměrná rychlost byla pochopitelně při úsporné jízdě nižší. Při mé první jízdě jsem jel v průměru 60 km/h, při úsporné o pět kilometrů méně, instruktor dokonce 53 km/h.

Trasu necelých padesáti kilometrů, vedoucí zčásti po ještě podhorských silnicích s rozbředlým sněhem a přes několik obcí, jsem v prvním kole projel běžným stylem drtivé většiny šoférů: rychlostní limity jsem dodržoval striktně v obcích, na okreskách tak plus minus, ale rozhodně jsem se neloudal. V obyčejné fabii s benzinovým tříválcem 1.2 HTP jsme seděli tři plus nějaká ta zavazadla. Ve druhém kole jsem poslouchal pokyny Jana Horníčka, vítěze několika "ekorun" soutěží – a jel o pět minut pomaleji, ale o 0,8 litru na 100 km levněji. A do třetice usedl za volant sám Jan Horníček, který byl pomalejší o pouhou minutu, ale palubní počítač mu ukázal spotřebu 4,7 litru – o 1,3 litru méně než mně...

Řazení v 1 700 otáčkách? Žádný problém!

A jak jízda samotná vypadala? Největší rozdíl byl v řazení. "Co nejdříve tam dejte dvojku, šup, a už trojku," pobízel mě hned po rozjezdu Jan Horníček. Moc se mi to nezdálo, protože na otáčkoměru bylo jenom něco kolem 1 800 otáček, ale auto jede, motor táhne, i když tam "hážu" další kvalty. Při padesátce se na pětku motor jen tak "převaluje", zvuk má trošku dunivější, než jsem zvyklý, ale opravdu to jede.

"Při toleranci tachometru nějakých deset procent se dá jet lehce nad padesát, motor to bez problémů zvládne a nijak mu to neškodí. Benzinové motory, zvláště v koncernových vozech VW a ve škodovkách velice rozšířené tříválcové HTP, táhnou dobře odspodu, takže je lepší zařadit nahoru a táhnout to v nízkých otáčkách, protože ve vyšších už větší výkon není," instruuje Horníček.

Vidím to hned vzápětí, když se silnice začíná zdvihat do kopce a objevuje se na sníh. Musím podřadit na čtyřku, ale opět – na 1 500 otáčkách auto jede bez problémů i v obsazení třemi lidmi. Jan Horníček říká, že je dobré se přitom dívat na palubní počítač, který měří i okamžitou spotřebu paliva.

"Padesátkou se dá jet přinejmenším na tři rychlostní stupně: na trojku bude okamžitá spotřeba kolem 5,2 litru, na čtyřku čtyři a na pětku jen 3,2 litru. Úspora je jasná – až na výjimky se dá říct, že čím dříve zařadíte vyšší stupeň, tím jedete levněji," říká.

Vždycky "o kvalt" více

Takže se toho držím: tam, kde jsem při minulém kole jel na trojku, teď mám o kvalt více. Ale nejsem si třeba jistý, jestli je lepší při výjezdu z obce podřadit a víc přidat, abych získal rychlost, nebo to "tahat" zespodu? "U benzinových motorů je lepší je víc zatěžovat, tedy šlapat víc na plyn na čtyřku než vytáčet trojku. U naftových už to neplatí," říká Horníček.

Řešíme ještě třeba, jestli je lepší jet z kopce na neutrál, nebo se zařazenou rychlostí, kdy je spotřeba nulová. Jak kdy, zní odpověď – pokud sjíždíte do vesnice, je lepší brzdit motorem, když se chcete setrvačností rozjet, je neutrál výhodnější.

Když pak usedá za volant sám mistr, mám pocit, že nejede zas tak úplně jinak než já. Ovšem – na křižovatce jsem nezatahoval ruční brzdu, aby brzdová světla zbytečně neodebírala proud (a tím i palivo), a asi bych vystartoval na křižovatce, abych to stihl před kamionem a nečekal, až přejede. Na výjezdech z vesnic bych měl problém s tím, že mě všichni zuřivě předjíždějí a já se loudám a zdržuju je.

"Možná to tak vypadá, ale hlavně jedu plynule a celkově nebudu o moc pomalejší. Rychlou jízdou nic neuspěcháte," říká Horníček. A skutečně: dvouminutový rozdíl v cíli ukazuje, že měl pravdu.

 

Čas a spotřeba

Při své první jízdě jsem jel poměrně vysokou průměrnou rychlostí, což se projevilo na spotřebě. Druhá jízda byla klidnější, ale instruktor dokázal paliva ušetřit mnohem více.

  první jízda druhá jízda profi jezdec
Spotřeba (l/100 km) 6,0 5,2 4,7
Doba (min) 47 52 53
Rychlost (km/h) 60 55 53

Škola úsporné jízdy

Včas přeřaďte na vyšší rychlost
Hlavní zásada úsporné jízdy. Motor není třeba skoro vůbec vytáčet – dobře seřízené auto se rozjede téměř z volnoběžných otáček. A okamžitě po rozjetí auta řaďte dvojku a pak pořád nahoru. Čím vyšší zařazená rychlost, tím nižší potřeba. V praxi se u většiny motorů dá jet třeba na pětku při 1 500 otáčkách. A motoru to na rozdíl od zažitých názorů neškodí – mnohem horší je vytáčení za studena. "Moderní agregáty s kvalitními oleji jízdu při nízkých otáčkách umožňují bez nebezpečí přehřátí nebo dokonce poškození. Elektronika je pohlídá," potvrzuje Vítek Pelc z automobilky Škoda. O tom, že výrobci takový styl jízdy podporují, svědčí i "ukazatele optimálního řazení" – mají je nyní i všechny škodovky včetně fabií. Na přístrojové desce vám svítí číslo zařazené rychlosti a ve chvíli, kdy byste měli přeřadit výše, se rozbliká šipka. A ta často "radí" řadit ještě pod 1 500 otáčkami.

Nejezděte zbytečně rychle, povolené limity jsou ideální
Další veledůležité pravidlo. Čím rychleji jedete, tím je vyšší spotřeba (neplatí to absolutně). Je dobré si pamatovat, že rychlostní limity, které v Česku platí (50, 90, 130), jsou optimální – pokud se jich budete držet, pojedete úsporně. Hodně rychlou jízdou neušetříte ani moc času. Samozřejmě, když pojedete stokilometrovou vzdálenost rychlostí 50 km/h, bude vám to trvat dvě hodiny; stovkou hodinku. Ale když zrychlíte na 120, získáte pouhých dvanáct minut k dobru. Stejně na cestě po dálnici z Prahy do Brna ušetříte zrychlením ze 130 na 150 km/h opět jen 12 minut. Spotřeba ovšem půjde výrazně nahoru, třeba i o dva litry na 100 km.

Předvídejte situaci, jezděte co nejplynuleji
Plynulá jízda bez zbytečného zrychlování a brzdění je nejúspornější a také nejbezpečnější. Každé zrychlování i rozjíždění znamená výdej energie, která se pak bez užitku přemění v brzdách na teplo. Jezděte proto tak, jako byste brzdy vůbec neměli. Je zbytečné pospíchat k semaforu, když na něm svítí červená. Když je zřejmé, že nebudete moct okamžitě pokračovat v jízdě, vyplatí se přibrzdit, abyste nemuseli zastavit a startovali "letmo".

Z kopce jeďte se zařazenou rychlostí
Když jedete z kopce se zařazenou rychlostí bez plynu, motor nespotřebovává žádné palivo, takže se většinou vyplatí nevyřazovat na neutrál – a je to i bezpečnější. Někteří řidiči takhle "odřazují" i před zastavením až na dvojku. Jsou ovšem situace, kdy se naopak vyplatí vyřadit, třeba když víte, že pojedete do protisvahu a auto vám tak vlastní vahou nabere rychlost. V žádném případě ale nevypínejte motor! Moderní auta s posilovači bez něj neumí brzdit ani zatáčet.

Vypínejte motor i při stání na křižovatce
Stojíte-li na křižovatce, v koloně nebo u závor, vyplatí se motor vypnout i na jedinou minutu. V městském provozu ušetří vypínání až 10 procent paliva. Proto stále přibývá vozů s automatickým systémem Start-stop, který vypíná motor i na pár sekund vždy, když auto stojí. Příplatek za takové systémy se pohybuje většinou v řádu několika tisíc korun a nabízejí ho téměř všechny značky.

Nevozte zbytečné věci ani plnou nádrž paliva
Každý zbytečný kilogram váhy v autě zvyšuje spotřebu. Mnohdy jsou to drobnosti, které ve výsledku vydají za dalšího pasažéra. Zvlášť když máte i plnou nádrž, je to dalších 60 kilo – přitom benzinky jsou co pár kilometrů. Podobným žroutem paliva je i prázdný střešní nosič. Z hlediska aerodynamiky, a tedy i spotřeby se vyplatí větrat střešním oknem než bočními.

Omezte klimatizaci , chlaďte při cestě z kopce
Klimatizace "sežere" až litr na 100 km – a čím výkonově slabší motor, tím hůře. Samozřejmě byste se neměli v autě péct, ale nastavte si teplotu tak, abyste uvnitř měli jen o 4 až 5 stupňů méně než venku – takže když je venku 30, mějte klidně 25. Ušetříte si na chlazení i palivo. Pokud máte mechanicky ovládanou klimatizaci , zapínejte ji jenom při jízdě z kopce dolů se zařazenou rychlostí, pak ji zase vypněte. Takhle s rozmyslem se dá udržovat solidní teplota.

Obujte úsporné pneumatiky, hlídejte nahuštění
Z hlediska spotřeby i jízdních vlastností se vždy vyplatí hustit pneu na horní hranici tolerance výrobce. Při podhuštění se výrazně zvyšuje spotřeba a snižuje se i životnost pneu. Tlak je třeba kontrolovat minimálně jednou měsíčně, vždy před jízdou. Za úvahu stojí i koupit dražší pneumatiky s nízkým valivým odporem. Jsou sice dražší, ale šetří palivo a vydrží i dvakrát déle než ty běžné.

Kupte kvalitní olej, motoru uděláte dobře
Čím kvalitnější olej, tím nižší spotřeba a zároveň i vyšší životnost motoru. Velký rozdíl mezi olejem například 15W/40 a 0W/40 se projeví hlavně v zimě nebo při častých studených startech. Zatímco u syntetiky 0W/40 semotor maže už po několika sekundách, u minerálního oleje 15W/40 na to potřebuje desítky sekund. Investice do kvalitnějšího oleje se zúročí při každé cestě k pumpě a ještě motor vydrží několikanásobně více.

Vybírejte přímější cestu, sledujte palubní počítač
Pro nižší spotřebu se vyplatí dobře vybírat i trať – delší cesta po lepší cestě je levnější a rychlejší než po kopcovité a zatáčkovité okresní silničce. Můžete-li využít dálnici, je to ideální. Takže nejkratší trasa navržená navigací nemusí být nejúspornější. Při jízdě je pak výbornou pomůckou palubní počítač – sledování okamžité a průměrné spotřeby přímo vybízí k ekonomické jízdě.


  • RECENZE OJETIN: Peugeot 306 - mimořádně úspěšný model
  • RECENZE OJETIN: Škoda Favorit - etalon levného provozu
  • RECENZE OJETIN: Škoda Felicia: nejprodávanější ojetý vůz
  • RECENZE OJETIN: Škoda Octavia - Manažerský pocit pro pracující lid
  • RECENZE OJETIN: Ford Escort - vyhněte se dieselu
  • RECENZE OJETIN: Renault Laguna - nabízí pohodlí
  • RECENZE OJETIN: Opel Astra G - Druhá generace s lepší kvalitou
  • RECENZE OJETIN: Volkswagen Golf IV - Čtvrtá generace opustila pozici etalonu
  • RECENZE OJETIN: BMW 3 (E36) - Dynamika a kultivovanost
  • RECENZE OJETIN: Ford Mondeo - turbodiesel nebrat
  • RECENZE OJETIN: Mercedes-Benz W124 - Vydrží hodně, ještě víc mívá za sebou
  • RECENZE OJETIN: Honda Civic - boduje spolehlivostí a motory
  • RECENZE OJETIN: Audi A4 - Funguje, ale vyžaduje drahý servis
  • RECENZE OJETIN: Alfa Romeo 156 - Zpátky na výsluní
  • RECENZE OJETIN: Volkswagen Passat B5, B6 - Etalon s otazníkem
  • RECENZE OJETIN: Citroën Xantia - Zázračný podvozek pracuje bez problémů
  • RECENZE OJETIN: Fiat Brava/Bravo - Hledejte „šestnáctku“
  • RECENZE OJETIN: Nissan Primera - vzor jízdních vlastností i spolehlivosti
  • RECENZE OJETIN: Opel Corsa (C) - Větší motory se prodraží
  • RECENZE OJETIN: Opel Vectra B - Perfektní svezení, průměrná spolehlivost
  • RECENZE OJETIN: Subaru Forester - Pro lesáky i sportovce
  • RECENZE OJETIN: Jeep Cherokee, Jeep Grand Cherokee - Komfortní Off-Road
  • RECENZE OJETIN: Daewoo Espero - Pohodlí za pár korun
  • RECENZE OJETIN: Ford Focus - Velké překvapení
  • RECENZE OJETIN: MAZDA 626 (GE) - Vzor spolehlivosti a solidnosti
  • RECENZE OJETIN: Nissan Patrol GR - Pořádný off-road pro práci
  • RECENZE OJETIN: OPEL Omega B - Poslední pořádné auto
  • RECENZE OJETIN: Porsche 911 - Kultovní sporťák levný nikdy nebude
  • RECENZE OJETIN: RENAULT Clio II - Francouzský ďáblík nezlobí
  • RECENZE OJETIN: HONDA Accord 5G - Svižný dlouhán
  • Další motoristické články, testy a rec